Hur ser man att det finns ljudsignal vid järnväg

På dem flesta svenska järnvägar finns detta ljussignaler likt styr tågtrafiken. Signalerna talar angående på grund av föraren vilket vilket gäller till framförandet från tåget vid sträckan närmast efter signalen samt inom vissa fall även vilket efterföljande meddelande visar.

Detaljerade regler på grund av vad signaler betyder finns inom Trafikverkets trafikbestämmelser till järnväg^[1][2] (före juni 2009 kallad säkerhetsordning samt publicerad från Banverket).

Det existerar signalställverket likt styr ovan ifall järnväg får köra samt vad signalerna visar. detta övervakas samt kontrolleras från tågklareraren.

Genom för att spårfordon kortsluter spårledningar förmå signalställverket hålla reda vid fordonens position vid banan, samt vid därför sätt förhindra för att körsignal ges mot en spår vilket redan existerar upptar plats från en annat fordon. vid enstaka banor existerar spårledningar ersatta tillsammans med radiobaserad positionering likt radioblock alternativt ERTMS nivå 3.

var tekniska struktur på grund av positionering saknas används istället tåganmälan. Säkerheten bygger vid för att numeriskt värde tågklarerare tillsammans antecknar vilka fordon likt befinner sig vid ett viss sträcka. på det sättet behövs detta för att bägge tågklarerarna utför fel på grund av för att enstaka tragedi bör behärska uppstå.

Signalbesked överförs optiskt mot föraren genom för att tända en antal olikfärgade sken inom olika kombinationer inom ljussignalerna. Systemet ATC används vid dem flesta banor till för att även vid elektronisk väg överföra signalinformation mot enstaka panel inom förarhytten. Systemet visar upp största tillåtna hastighet nära varenda situation samt förvarnar föraren ifall då detta existerar dags för att bromsa inför enstaka hastighetsbegränsning alternativt stoppsignal.

ifall föraren ej agerar vid systemets varningar därför bromsar systemet tåget automatiskt. Systemet bromsar även angående föraren överskrider den största tillåtna hastigheten genom för att mot modell ej bromsa inom ett nedförsbacke. ATC existerar kvar detta vanligast förekommande tågskyddssystemet inom landet, dock ERTMS nivå 2 används nära nybyggnation samt bör successivt installeras vid varenda banor inom Sverige.^[3]

För banor tillsammans med ATC existerar en operativ ATC-system vid fordonet en krav på grund av för att erhålla köra fortare än 80 km/h.

Anledningen mot hastighetsbegränsningen existerar för att risken på grund av tragedier anses artikel till massiv inom högre hastigheter. ATC existerar ej en redundant struktur mot dem optiska ljussignalerna, eftersom ATC-systemet såsom huvudregel läser från vilka belysning inom signalen likt lyser samt meddelar motsvarande upplysning mot fordonet.^[4]

I ERTMS nivå 1 finns detta ljussignaler liksom inom dagens signalsystem.

inom ERTMS nivå 2 samt 3 saknas dock ljussignaler samt signalbesked överförs genom radio direkt mot fordonet tillsammans med GSM-R.

Historik

[redigera | redigera wikitext]

I järnvägens tidig del av ett liv användes tre olika signalfärger inom landet. Rött betydde stopp, grönt betydde varsamhet samt vitt betydde allt väl.

Signalredskapen på grund av tågklarerare samt övrig järnvägspersonal fanns flaggor samt signallyktor. Dessutom försågs stationerna tidigt tillsammans därför kallade skivsignaler alternativt semaforer på grund av för att ge besked angående järnväg fick föras in vid stationen alternativt ej. Dessa skivsignaler samt semaforer plats försedda tillsammans signallyktor således för att tågpersonalen kunde uppfatta vad dem visade även inom mörker.

Signalerna visade antingen rött alternativt grönt ljus (stopp alternativt varsamhet).^[5]

Senare infördes ljussignaler såsom kunde fjärrstyras alternativt automatiskt ge rött genom för att även spårledningar, vilka kunde visa hinder, infördes. då hastigheterna ökades infördes även försignaler.

Färgernas innebörd ändrades därmed samt grönt ljus fick betydelsen kör. Den gamla användningen från färgerna levde dock kvar beträffande försignalerna var vitt ljus betyder för att nästa meddelande visar kör (allt väl) medan grönt ljus betyder för att nästa meddelande visar stopp (varsamhet krävs).

En massiv förbättring skedde då fjärrblockering infördes.

Man införde då spårledningar överallt tillsammans med huvudsignaler mellan varenda blocksträcka. Produktiviteten ökade genom för att flera järnväg efter varandra tilläts.

Ljussignalernas innebörd minskades dock då ”Automatic lära Control”, (ATC), infördes beneath 1980-talet. ATC flyttade in signalerna mot förarens instrumentpanel (hyttsignalering). ATC kunde dessutom automatiskt bromsa tåget angående föraren ej reagerade vid enstaka hastighetsnedsättning alternativt enstaka stoppsignal, vilket dramatiskt reducerade den mänskliga faktorn liksom orsak mot tragedier.

Systemet kunde dessutom ange vilken hastighet liksom helst samt fanns ej begränsad mot dem fåtal såsom en enkelt signalmönster tillät (0, 40 km/h alternativt Största tillåtna hastighet (STH)). Därmed kunde transporttiderna reduceras på grund av kunderna.

I samt tillsammans ERTMS därför kommer dem flesta optiska signalerna för att försvinna likt semaforerna tidigare.

Funktion

[redigera | redigera wikitext]

• Ljussignaler till järnvägen är kapabel nyttja fem färger på grund av för att signalera olika meddelanden:
  • Rött till för att märka stopp. Förekommer ej inom kombination tillsammans med andra färger.
  • Grönt till för att märka för att framförande existerar tillåtet.

    Olika kombinationer från gröna sken kunna ges till för att separera olika tillåtna hastigheter.

  • Vitt till för att märka för att högsta rätt hastighet (STH) existerar rätt därför för att även sträckan efter nästa meddelande existerar helt fri.
  • Orange till för att förvarna ifall enstaka vägövergång visar stopp på grund av vägtrafik alternativt ej.
  • Gult till för att visa spåravsnitt tillsammans med isolerad kontaktledning.
• Ljusskenet förmå existera fast, blinkande alternativt släckt:
  • Fasta sken existerar reserverade till vad liksom gäller närmast efter signalen.
  • Blinkade sken existerar reserverade till vilket likt gäller efter nästa meddelande (försignal).
  • Släckt sken motsvarar ingen meddelande.

    angående enstaka meddelande, likt ständigt bör ge något sken, existerar helt släckt bör den tolkas vilket enstaka stoppsignal.

• Ljusskenen existerar placerade inom olika mönster:
  • Ovanför varandra till starka signaler såsom bör synas vid långt håll. Placeras högt samt normalt mot vänster ifall spåret (huvudsignaler samt försignaler).
  • Både ovanför samt bredvid varandra på grund av signaler liksom används nära växlingar samt liksom ej behöver synas således långt.
    Vid mindre vägar existerar detta vanligt tillsammans med obevakade järnvägskorsningar, detta önskar yttra utan bommar alternativt ljud- samt ljussignal.

    Kallas dvärgsignaler samt placeras lågt mot vänster angående spåret.

  • I enstaka triangel (”dödskalle”) nära försignalering mot vägövergångar.

• Ljussignaler besitter olika benämningar efter sin funktion. dem besitter olika omgivande skärmar vilket syns åtminstone dagtid.
  • Huvudsignal. Delas in inom underkategorierna huvudljussignal samt huvuddvärgsignal.

    ett huvudsignal används till för att ge järnvägsfordon körtillstånd. ett växlingsrörelse får inom regel ej passera ett huvudsignal liksom visar något grönt sken, dock ej heller ifall huvudsignalen visar en rött sken. Istället används vita sken inom ett huvuddvärgsignal alternativt ett tillhörande medgivandedvärgsignal på grund av för att ge växlingsrörelsen tillåtelse för att passera signalen.

    enstaka huvudsignal är kapabel äga olika syften beroende vid plats längs banan den existerar placerad.

    • En infartssignal reglerar fordonsrörelser ifrån linje in mot ett driftplats. Den existerar placerad omedelbart före gränsen mellan linje samt driftplatsen.
    • En mellansignal reglerar fordonsrörelser inne vid enstaka driftplats.

      Endast mellansignaler tillåts artikel från typen huvuddvärgsignal.

    • En utfartssignal alternativt utfartsblocksignal reglerar fordonsrörelser ifrån ett driftplats ut vid sträcka. Den existerar placerad strax innanför gränsen mellan driftplatsen samt sträcka. enstaka utfartsblocksignal bekräftar för att den efterföljande sträckan existerar tekniskt kontrollerad fri ifrån hinder.

      Utfartssignaler används var utrustning på grund av enstaka sådan ingenjörsmässig övervakning saknas. detta existerar istället regler likt bör förhindra för att signalen ej visar "kör" angående ej tågklareraren äger reserverat sträckan tillsammans manuella metoder.

    • En mellanblocksignal reglerar fordonsrörelser vid enstaka blocksträcka vid enstaka linje.
  • Försignal.

    Informerar endast angående vad nästa huvudsignal visar på grund av för att ge föraren chans för att stanna inom period (endast blinkande sken). Placeras 800-1200 meter före kommande huvudsignal. ett speciell variant existerar vägskyddsförsignaler likt försignalerar ifall ett bommar samt varningsanordningar nära enstaka plankorsning existerar aktiverade alternativt ej.

    vid bas från signalens utseende sålunda kallas den inom dagligt anförande på grund av "dödskalle".

  • Dvärgsignal. Används till för att reglera växlingsrörelser, t.ex. förflyttning från vagnar vid ett bangård. Beroende vid ifall spåret existerar hinderfritt samt växlarna ligger korrekt sålunda visar dvärgsignaler olika signalbesked.

    inom jämförelse kunna enstaka huvudsignal bara visa körsignal ifall spåret existerar hinderfritt samt växlarna ligger korrekt. Försignalering från dvärgsignaler saknas, dock eftersom ett växlingsrörelse ej får köra fortare än för att den förmå stanna vid bota alternativt halva siktsträckan, därför behövs detta inte.

• Ljussignalerna placeras normalt mot vänster angående spåret eftersom tågtrafik inom landet traditionellt körs vid detta vänstra spåret.

  ifall detta förbättrar signalens siktsträcka alternativt angående detta uppstår bekymmer nära vänsterplacering således är kapabel signaler ibland existera placerade mot motsats till vänster ifall spåret. nära flera spår inom bredd därför placeras signalen på grund av spåret längst bort mot motsats till vänster, mot motsats till vänster ifall spåret.

  till för att undvika för att detta uppstår osäkerhet till vilket spår enstaka viss meddelande gäller på grund av sålunda brukar signaler vilket avviker ifrån dem normala placeringsreglerna artikel försedda tillsammans med ett speciell pilskylt, såsom pekar vid detta spår vilket signalen gäller för.

Teknik

[redigera | redigera wikitext]

Vanligen används glödlampor tillsammans upphöjd livslängd samt såsom tål blinkning.

Sannolikt kommer dem för att ersättas från lysdioder såsom ger jämnare, pålitligare samt lägre förbrukning. Linser används till för att koncentrera ljuset mot tågföraren, oftast tillsammans med Fresnel-linser. Signalerna styrs från säkerhetssystemet likt ständigt verifierar för att hinder saknas samt växlar ligger riktig (i kontroll) samt existerar låsta (förregling) innan körsignal ges.

Huvudljussignaler

[redigera | redigera wikitext]

En huvudljussignal består från numeriskt värde mot fem ljusöppningar samt förmå visa sju olika signalbilder. inom land tillämpas därför kallad hastighetssignalering. detta innebär för att signalerna visar vilken hastighet liksom föraren får köra inom. Signalerna visar ej uttryckligen mot vilket spår tåget kommer mot.

Den motsatta principen kallas på grund av vägsignalering. var signaleras istället vilken väg genom växlarna en järnvägsfordon bör ta. detta existerar då upp mot föraren för att känna till vilken hastighet likt gäller genom växlarna. till för att enstaka chaufför bör behärska sakta ner mot enstaka hastighetsbegränsning inom god period därför besitter ofta huvudljussignaler inbyggd försignalering, särskilt inom områden var avstånden mellan signalerna existerar relativt korta.

angående inbyggd försignalering saknas därför föregås inom regel nästa huvudsignal från enstaka fristående försignal.^[6]

2009 infördes enstaka fräsch terminologi "JTF" ^[7] istället på grund av säkerhetsordningen ("SÄO") vilket gällde innan.

Härvid benämns signalbilden "en grön" vilket "kör 80", istället på grund av endast "kör" i enlighet med säkerhetsordningens terminologi. Begränsningen mot 80 km/h gäller dem fordon såsom ej äger tågskyddssystem (ATC, ETCS) installerat alternativt då tågskyddssystemet blivit temporärt utslaget, t.ex. nära fel vid banans baliser (balisfel). inom annat fall gäller detta besked ifall hastighet liksom framträda inom hyttsignaleringen (ATC-panel alternativt motsvarande).

Sök.

vid banor utan ATC sålunda gäller ej begränsningen mot 80 km/h. ifall hastigheten får artikel högre än 80 km/h framgår istället från hastighetstavlor.

Följande signalbesked förmå visas:

• Stopp. framträda tillsammans en rött sken. Signalen får ej passeras annat än efter skriftlig tillåtelse från tågklareraren samt tillsammans reducerad hastighet.

  nära t.ex. konstaterat fel vid signalsystemet.

• Kör 80. framträda tillsammans en grönt sken. Signalen får passeras tillsammans 80 km/h alternativt den hastighet tågskyddssystemet tillåter. Signalbilden "en grön" existerar vanligt förekommande inom utfarts(block)signaler samt mellanblocksignaler. eftersom signalen ej ger någon försignalering därför behövs detta inom regel för att nästa huvudsignal signaleras från enstaka fristående försignal.

  Den nästa signalen förmå dock försignaleras genom upplysning mot tågskyddssystemet.

• Kör 40, varsamhet. framträda tillsammans numeriskt värde fasta gröna sken. Signalen får passeras inom högst 40 km/h (eller den hastighet likt tågskyddssystemet medger). Nästa meddelande förmå visa stopp.
• Kör 80, vänta stopp. framträda tillsammans med en fast grönt sken samt en blinkande grönt sken.

  Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa huvudljussignal visar stopp.

• Kör 80, vänta kör 80. framträda tillsammans med en fast grönt sken samt en blinkande vitt sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa meddelande visar kör 80.
• Kör 80, vänta kör 40. framträda tillsammans en fast grönt sken samt numeriskt värde blinkande gröna sken.

  Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa meddelande visar kör 40.

• Kör 40, begränsad väg. framträda tillsammans med tre fasta gröna sken. Signalen får passeras inom högst 40 km/h (eller den hastighet vilket tågskyddssystemet medger). Nästa meddelande visar stopp samt kunna stå vid betalkort avstånd (kortare än 450 meter).

En meddelande likt existerar släckt, alternativt visar enstaka otydlig alternativt felaktig signalbild bör ständigt behandlas liksom för att den visar "stopp".^[6]

Fristående försignaler

[redigera | redigera wikitext]

vänta stopp	vänta kör 80	vänta kör 40

En fristående försignal ger en förhandsbesked angående vilket nästa huvudljussignal visar.

Ljudsignalen ljuder bara strax före samt beneath detta för att bommarna fälls.

dem används vanligen var avståndet mellan numeriskt värde huvudljussignaler existerar stort samt då den tidigare signalen ej givit något förhandsbesked angående nästa meddelande. Den fristående försignalen står då cirka enstaka kilometer före signalen den försignalerar alternativt vid annat avstånd vilket beneath normala förhållanden bör artikel tillräckligt på grund av för att hinna stanna tåget nära stopp.

Signalbilden existerar densamma likt på grund av dem förhandsbesked liksom ges inom enstaka huvudljussignal. enstaka blinkande smaragdgrön betyder för att nästa meddelande visar stopp, ett blinkande ljus för att nästa visar kör 80, samt numeriskt värde blinkande gröna för att nästa meddelande visar kör 40.

Vägskyddssignaler

[redigera | redigera wikitext]

Vägskyddssignaler (V-signaler) används nära vägkorsningar (plankorsningar) såsom äger varningssignaler och/eller bommar såsom varnar/hindrar vägtrafiken för att passera vägen. V-signalen består inom regel från ett lätt ljuslykta likt kunna visa rött alternativt vitt sken.

Signalen existerar märkt tillsammans bokstaven V. då bommarna existerar uppe samt signalerna släckta visar V-signalen rött sken, detta önskar yttra stopp på grund av tågen. då en järnväg närmar sig fälls bommarna samt varningssignalerna aktiveras. Då förändras V-signalen för att visa vitt sken, vilket betyder passera på grund av tågen.^[6]

I flera fall kompletteras V-signalen tillsammans med enstaka således kallad vägskyddsförsignal (V-försignal) liksom står vid lite längre avstånd.

V-försignalen visar detta besked såsom V-signalen fullfölja, fast vid en längre avstånd, vilket utför för att föraren kunna hinna stanna före vägkorsningen angående den ej skulle varna trafikanterna. mot skillnad ifrån enstaka vanlig försignal sålunda visar ej V-försignalen bara detta besked vilket V-signalen visar, utan kontrollerar även ifall vägen varnar trafikanterna alternativt ej.

detta utför för att angående V-signalen går sönder alternativt visar fel besked (röda glaset framför lyktan går ej upp då vägskyddsanläggningen varnar trafikanterna) sålunda förmå föraren lita vid beskedet ifrån V-försignalen samt ignorera V-signalen.^[6]

En sektion plankorsningar besitter även struktur på grund av för att uppleva från fordon mellan bommarna.

Ljudsignal (Y2) ”Stopp.

V-försignalen, vilket populärt även kallas "dödskalle", består från tre gula lyktor inom enstaka V-formation, samt talar inom förväg ifall vad nästa V-signal visar. då V-signalen visar stopp blinkar dem tre ljusen. Annars lyser dem tillsammans fast sken. nära enstaka speciell tavla (orienteringstavla på grund av vägskyddsanläggning) likt står vid ännu längre avstånd ifrån plankorsningen än V-försignalen bör föraren granska för att V-försignalens blinkande sken träffar ifall mot fast.

ifall skenen fortsätter för att blinka med ögon således innebär detta för att detta besitter uppstått något fel samt föraren måste genast bromsa på grund av för att försöka stanna före plankorsningen.

Andra signaler

[redigera | redigera wikitext]

Signaler finns dessutom till mot modell bromsprovning alternativt nedkoppling från drivströmmen.

Dessa framgår från Banverkets säkerhetsföreskrifter JTF.^[5]

Det finns dessutom enstaka större mängd tavlor, alltså plåtskyltar utan ljus. vid enstaka sektion hållplatser tillsammans med ett fåtal resenär används mot modell ett påstigningssignal alternativt plåtstins likt från passageraren kunna vändas sålunda för att tågföraren ser den samt likt då betyder för att man bör stanna till för att ta upp passagerare.^[5]

ERTMS samt tvåskensignalering

[redigera | redigera wikitext]

EU äger beslutat införa en helt nytt signalsystem ovan kurera EU likt bör ersätta dem olika systemen var varenda nation mer alternativt mindre besitter fanns sitt.

detta kallas ”European Rail Traffic Management System” (ERTMS), samt existerar beneath insättning från EU-länderna samt även flera länder utanför, t.ex. Kina. inom land blev tagna detta inom drift inledande gången 2010 vid Botniabanan, samt planen existerar för att existera ljus mot 2030. inom detta struktur existerar ljussignalerna helt alternativt delvis ersatta från radiomeddelanden vid förarplatsens panel (movement authority).

En funktionsnivå från ERTMS kallas ERTMS nivå 1, samt innehåller ljussignaler vars utseende baseras vid nationell standard. Dock förmå bara en fåtal olika signalmeddelanden framträda, samt listan ovan dem existerar standardiserad vid europeisk nivå samt avviker ifrån svensk standard. detta finns bara nästa signalbetydelser:

• "kör högsta 40 km/h" (i land lätt grön),
• "kör högsta 40 km/h, nästa meddelande visar stopp" (i land blinkande grön)
• "stopp" (i landet skarlakansröd lampa).^[8]

Information via hyttsignalering via ERTMS alternativt ATC gäller före dessa signaler samt är kapabel visa hastigheter långt ovan 40.

Detta struktur finns eftersom detta vid stora stationer finns på grund av flera järnväg till för att ERTMS radiosändare bör klara all trafik, samt därför används ljussignaler samt baliser, särskilt på grund av järnvägsfordon såsom står stilla samt bör avgå eftersom dem troligen ej står nära ett balis. inom landet finns dessa signaler vilket kallas "tvåskensignalering" bara inom Citytunneln inom malm samt inom Citybanan inom huvudstaden eftersom dem existerar nybyggda samt ERTMS nivå 1 planeras var, även angående vanlig ATC används var tills vidare.^[8] Deras existens indikeras inom land från för att detta existerar ett signalnamnskylt tillsammans med azurblå bakgrund samt färgerna besitter alltså lite andra betydelser än vanligt.

På dem flesta svenska järnvägar finns detta ljussignaler liksom styr tågtrafiken.

Den största skillnaden inom innebörd existerar för att högsta hastighet existerar 40 angående ej ERTMS alternativt ATC anger mer.

I ERTMS nivå 2 såsom existerar detta vanliga utanför storstäder finns inga signaler, förutom för att dvärgsignaler till växling är kapabel finnas. detta finns signaltavlor liksom existerar azurblå tillsammans med citrongul pil likt pekar vid detta spår den avser.

Signaltavlorna behandlas likt virtuella signaler, var "signalens" besked endast syns inom förarhytten.

Regelverk

[redigera | redigera wikitext]

Standardiserade regelverk finns till hur signalgivningen skall utföras. Tidigare, då staten hanterade samtliga delar inom järnvägsdriften inom landet utgjorde Säkerhetsordningen detta regelverk vilket gällde på grund av signalgivningen.^[9].

till dem museijärnvägar likt idag bedriver museitrafik inom land finns MRO SÄO^[10] Transportstyrelsen äger idag grabb ifall godkännandet från säkerhetsföreskrifter på grund av järnvägstrafiken ^[11].

En obehörig stoppsignalpassage (OSPA), detta önskar yttra övergång från skarlakansröd meddelande utan medgivande, räknas såsom enstaka seriös incident.

dem delas in inom tre kategorier.^[12]

• OSPA A, var signalen visade rött även innan förloppet, vilket är kapabel bero vid föraren, fel vid tågets bromsar, halka tillsammans med mera.
  Sådana finns nära samtliga järnvägskorsningar vid allmänna vägar.

  Efter enstaka OSPA A får föraren inom regel ej köra mer tills enstaka analys slutförts. Ofta tillkallas ett ytterligare chaufför liksom får gå vidare köra tåget efter för att ett utredare samlat in data angående händelsen. ett chaufför såsom orsakat flera OSPA A förlorar permanent behörigheten.

• OSPA B, var signalen oavsiktligt satts mot stopp vid bas från tekniskt fel alternativt misstag från tågklareraren.
• OSPA C, var signalen medvetet satts mot stopp, mot modell vid bas från enstaka tillkommen fara såsom enstaka fordons vid enstaka plankorsning alternativt personer inom spårområdet.

Varje OSPA-kategori besitter inom sin tur olika underkategorier till för att ytterligare specificera varför händelsen uppstod.

I avsikt för att undvika OSPA samt hitta signaler tillsammans med olämplig placering samt liknande sammanställer Trafikverket listor ovan signaler tillsammans med minimalt tre alternativt fyra kategori A dem senaste tre år. dem allra flesta existerar dvärgsignaler. Några äger 6 händelser.^[13]

Referenser

[redigera | redigera wikitext]